TRMilitary

Tam Bağımsız Türkiye için Yerli Savunma Sanayii
Zaman: 12 Ara 2017, 17:14

Tüm zamanlar UTC+03:00


Loading



Yeni başlık gönder  Başlığa cevap ver  [ 12 mesaj ] 
Yazar Mesaj
MesajGönderilme zamanı: 21 May 2017, 14:34 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 10 Oca 2016, 02:35
Mesajlar: 539
Yaş:
25 Şubat 2009 THY Amsterdam kazası

Uçak Modeli: Boeing 737-800
Uçak ismi: Tekirdağ
Sefer: TK 1951
Uçak Kodu: TC-JGE
Üretim Yılı: 2002
Yer: Amsterdam Schiphol Havalimanı 18 sağ pist yakını
Olay tipi: İniş anında hız kaybından kaynaklı 18R(sağ) pistinin hemen yakınında toprak araziye düştü. 9 kişi hayatını kaybetti.
Rapor Sonucu: %80 Boeing, %10 pilotlar, %10 kule sorumlu.
Pilotlar: Kaptan Pilot H. Tahsin Arısan, Yardımcı Pilot Murat Sezer, Uçuş Güvenliği Pilotu (safety pilot) Olgay Özgür

Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Amsterdam seferini yapan TK 1951 sefer numaralı uçağı 25 Şubat 2009 sabahı 08:22’de İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan havalandı. İçerisinde 128 yolcu ve 7 mürettebat vardı. Kokpitte 3 pilot görev almaktaydı. Yardımcı pilot koltuğunda oturan Pilot Murat Sezer, Amsterdam uçuşu için hat eğitimi almaktaydı. Kaptan pilot, yardımcı pilota eğitim verdiği için uçuş güvenliği açısından uçuşun takibini yapması amacıyla kokpitte üçüncü bir pilot daha vardı. Pilot Olgay Özgür. Uçak Amsterdam Schiphol Meydanı’nın 18R (sağ) pistine iniş esnasında hız kaybından dolayı tarlaya çakılmıştır. Kuyruk bölümü uçaktan ayrılmış, gövde 2’ye bölünmüş ve 2 motor da uçaktan uzakta bulunmuştur. Kaza sonucu 3 pilot, 1 kabin memuru ve 5 yolcu hayatını kaybetmiştir. Hayatını kaybeden yolcular arasında 3 Boeing mühendisi de yer almaktadır.

Uçak herhangi bir sorun yaşamadan kuleden aldığı talimatla 18R pistine iniş hazırlığına başlamıştır. Uçak 8500 fit yükseklikte iken kara kutu kayıtlarında iniş takımı uyarı sinyali duyulmaktadır. Aynı uyarı sinyali 10000 fitte de duyulmuştur. Kaza soruşturma ekibi başlarda bu uyarıya bir anlam verememişlerdir. Fakat daha sonra yapılan incelemeler sonucu açığa çıkmıştır ki uçakta sol radyo altimetre arızası meydana gelmiştir. Kaptan tarafında bulunan sol radyo altimetresi -8 fit yükseklik gösterdiği için uçak iniş takımı uyarısı vermektedir. Kaptan pilot bu uyarıyı susturmuştur çünkü arızanın farkındadır. Sinyali sustururken “Radyo Altimetresi” sözü kara kutuda yer almaktadır ve bu durum arızanın farkında olduğunu göstermektedir.

Burada altimetrelerle ilgili kabaca bir bilgi verecek olursak, Boeing 737 serisi uçaklarda 2 adet radyo altimetresi yer almaktadır. Radyo altimetresi sisteminin 4 adet anteni mevcuttur. Bu antenlerden 2 tanesi yeryüzüne sinyal gönderir ve kalan 2 anten geri yansıyan sinyali okuyarak uçağın yerden yüksekliğini ölçer. İki antenden bir tanesi kaptan pilotun altimetresine yani sol radyo altimetresine, diğeri ise ikinci pilotun altimetresine yani sağ radyo altimetresine değer gönderir. Buradaki en büyük sıkıntı autothrottle sistemiyle ilgilidir. Uçakta 2 radyo altimetre olmasına rağmen autothrottle yani oto gaz sistemi sadece sol radyo altimetresine göre gazı ayarlamaktadır ve sol altimetreden gelen veriyle sağ altimetreden gelen veriyi herhangi bir şekilde kıyaslamamaktadır. Bu 2006 sonrası üretilen uçaklarda düzeltilmiştir ve sol ile sağ altimetrelerden gelen verilerde uyuşmazlık olursa pilot sistem tarafından uyarılmaktadır.

Sol radyo altimetrei -8 fit gösterdiği için uçak bilgisayarı iniş konumuna geçmiş, gazı kesmiş ve uçağın burnunu havaya kaldırmıştır. Yani uçak teker koymak üzereyken gerçekleşen işlemler meydana gelmiştir. Gaz kesildiği için uçak ani bir şekilde hız ve irtifa kaybına uğramıştır fakat bu durum pilotlar tarafından çok geç farkedilmiştir. Bunun temel olarak iki sebebi vardır. İlki kulenin uçağı iniş hattına geç sokmasıdır. Yani normalde bu havalimanının 18R pisti için yaklaşık pist başına uzaklık 8 deniz mili iken uçak konumlandırılır. Fakat zaman zaman özellikle de trafik akışını hızlandırmak amacıyla uçakların piste çabuk ulaşmaları için 5 deniz mili mesafeden konumlandırılır. Bu durum Schiphol Havalimanı için normal sayılabilecek bir durumdur. Fakat böyle bir durumda uçak süzülüş hattının üstünde kaldığı için hızlıca yükseklik ve hız kaybı yaşar. Bu yüzden autothrottle’ın gazı kesmesi pilotlar tarafından normal kabul edilmiştir. İkinci olarak ise genellikle 1000 fit yükseklikteyken tamamlanması gereken check list 500 fitte iken yeni tamamlanmıştır. Bu yüzden bu süre zarfında hız göstergesine bakılmadığı için aşırı hız kaybı ve göstergenin kırmızı çizgiler ve yanıp sönmesiyle verdiği uyarılar farkedilmemiştir. Checklist tamamlanıp kabin ekibi uyarıldıktan sonra yaklaşık 450-500 fit irtifada aşırı hız kaybı farkedilmiştir. Hemen yardımcı pilot tarafından uçağa gaz verilmiştir fakat otomatik sistem kapatılmadığı için tekrar gazı kesmiştir. Daha sonra kaptan pilot olayı devralmış, otomatik sistemi kapatmış, gazı vermiş ve uçağın burnunu toparlamaya çalışmıştır. Fakat uçağın çok alçakta olmasından kaynaklı olarak maalesef bu çaba sonuç vermemiş ve uçak piste yakın bir yerde tarlaya çakılmıştır.

Uçuşun son 100 saniyesinde motorlar rölantide çalışmaktaydı fakat bu durum farkedilememiştir. Bu uçak son 1000 uçuşunun 150’sinde radyo altimetre arızası vermiştir. Kazadan yaklaşık bir yıl önce 2 radyo altimetre sistemi de arızadan dolayı değiştirilmiştir. THY’nin Boeing 737 serisi uçaklarında kazadan önceki yıl 235 adet radyo altimetresinden kaynaklı arıza meydana gelmiştir. Türk Hava Yolları bu arızayı gidermek için pek çok farklı şey denemiştir, elinden gelen her şeyi yapmıştır. Aynı zamanda bu sorunu defalarca Boeing’e iletmiştir. 2009 yılında bu uçağa 16 kez radyo altimetre tamiri yapılmıştır.

Son 48 saat içinde ilgili uçakta 2 kez daha radyo altimetre hatası meydana gelmiştir. Sol radyo altimetresi -8 fit yükseklik göstermiş ve autothrottle havadayken gaz kesmiştir. Fakat pilotlar durumu farketmişler ve otomatik gaz sistemini devre dışı bırakarak uçağı emniyetli bir şekilde indirmişlerdir.

2008 yılında Boeing firmasına 737-800 uçakları için 2569 radyo altimetre arızası şikayeti yapılmıştır. Fakat bunların sadece bir kaçında otomatik gaz kesilmesiyle ilgili rapor vardır. Boeing de bu arızaların sebebini tam olarak bulamaz ve uçuş emniyetini tehdit etmediği sonucuna ulaşır.
Kaza raporu sonucu:
1) Uçak bir dizi olaylar zinciri sonucu düşmüştür.
2) Sol radyo altimetre arızası otomatik gaz sistemine hatalı bilgi vermiş ve sistem de uçak teker koydu sanarak gazı kesmiştir.
3) Gazlar, pilotların süzülüş hattını yakalamak için alçaldığı sırada kesilmiştir. Hızlı bir alçalış gerektiği için bu durum gerçek arızayı gizlemiştir. Uçağın hızlı yavaşlayışı ve alçalışı normal karşılanmıştır. Gerçekte ise uçak önceden (1000 fitte iken) girdiği iniş modundan dolayı yavaşlamaya başlamıştır.
4) Checklist tamamlanırken hızın düştüğü farkedilememiştir.
5) Problem farkedilip gazlar tekrar açıldığında uçak çok alçakta olduğu için kurtulamamıştır.

Kaynaklar:
Kaza Kırım Raporu: http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090225-0
NG Air Crash Investigation programı ilgili bölümü: http://alkislarlayasiyorum.com/icerik/1 ... dam-tk1951
THY'nin ilgili olayla alakalı basın açıklaması mevcut fakat nedense kendi sitesinden bulamadım. Pek çok haber sitesinde yer almakta fakat o siteler yasaklı olduğu için koymadım. Basın açıklaması linkteki yorumlarda yer almakta: http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=98207

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
*Bilgiler NG'nin belgeselinden ve kaza kırım raporundan derlenmiştir. Benim yorumlarımı içermemektedir. Eksik veya hatalı bilgi varsa lütfen uyarınız, düzeltelim.

*Bu vesileyle bir kez daha hayatını kaybedenlere Allah'tan rahmet diliyorum. İnşallah böyle olaylar bir daha yaşanmaz.

*Aynı zamanda kokpitteki son konuşmalar kaza kırım raporunun sonunda mevcuttur.

*Resimlerin hepsini rapordan alarak ekledim, belki rapora bakmak istemeyen olur diye.

Resim
Kaynak: Kaza Kırım Raporu

Resim
Kaynak: Kaza Kırım Raporu

Resim
Kaynak: Kaza Kırım Raporu

_________________
Türk Milleti hür yaşamış ve hürriyeti varlığının yegane koşulu olarak kabul etmiş cesur insanların torunlarıdır. Bu millet hiçbir zaman hür olmadan yaşamamıştır, yaşayamaz ve yaşamayacaktır.
Mustafa Kemal ATATÜRK


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 22 May 2017, 11:00 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 27 Tem 2012, 19:22
Mesajlar: 1313
Yaş:
Benim anlamadığım kısım son 48 saat içerisinde bu durum yaşanmasına rağmen nasıl uçak hala hizmette oluyor?. Pilotlar kesin rapor etmiştir uçağın radyo altimetre hatası yüzünden gaz kestiğini.


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 22 May 2017, 11:00 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 27 Tem 2012, 19:22
Mesajlar: 1313
Yaş:
Kazanın animasyonu



Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 22 May 2017, 11:23 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 10 Oca 2016, 02:35
Mesajlar: 539
Yaş:
Alıntı:
Benim anlamadığım kısım son 48 saat içerisinde bu durum yaşanmasına rağmen nasıl uçak hala hizmette oluyor?. Pilotlar kesin rapor etmiştir uçağın radyo altimetre hatası yüzünden gaz kestiğini.
Bu arıza sık sık yaşandığı için ve çözülemediği için neredeyse sıradanlaşmış bir durum. Arıza meydana geldi mi pilotlar kendileri devralıyorlar ve uçağı indiriyorlar. Bu yüzden rapor edilmesine rağmen uçuştan çekilmemiştir.

_________________
Türk Milleti hür yaşamış ve hürriyeti varlığının yegane koşulu olarak kabul etmiş cesur insanların torunlarıdır. Bu millet hiçbir zaman hür olmadan yaşamamıştır, yaşayamaz ve yaşamayacaktır.
Mustafa Kemal ATATÜRK


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 22 May 2017, 15:42 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 05 Ağu 2012, 14:49
Mesajlar: 3670
Yaş:
Ucagin bu arizazi istisnaya alinmis. 2 cihaz var, demek kitabina bakip tek cihaz faal diye digerini istisnaya almislar. Bilinmeyen veya farkinda olunmayan sey ise 1 numarali RA'nin autothrottle'a kumanda ettigi. Hep tehlike atlatilmis kimse ciddiyetine varamamis.


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 22 May 2017, 17:02 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 10 Oca 2016, 02:35
Mesajlar: 539
Yaş:
Alıntı:
Bilinmeyen veya farkinda olunmayan sey ise 1 numarali RA'nin autothrottle'a kumanda ettigi.
Türk Hava Yolları'da kaza kırım raporu açıklandıktan sonra yaptığı basın açıklamasında bu konuda Boeing'i suçlamıştır ve şöyle bir ifade kullanmıştır:
"Otomatik gaz sistemi ile sol radyo altimetre arasındaki hataya yatkın bu ilişkiye uçak üreticisi tarafından pilotlar için hazırlanan dökümanlarda kaza öncesi yer verilmemişken, kaza sonrası yayın yapılarak dökümanlara konulmuştur."

_________________
Türk Milleti hür yaşamış ve hürriyeti varlığının yegane koşulu olarak kabul etmiş cesur insanların torunlarıdır. Bu millet hiçbir zaman hür olmadan yaşamamıştır, yaşayamaz ve yaşamayacaktır.
Mustafa Kemal ATATÜRK


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 24 May 2017, 07:55 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 27 Tem 2012, 19:22
Mesajlar: 1313
Yaş:
Zaten boeing yeni uçaklarda sağ-sol karşılaştırması yapacak şekilde güncellemiş.


Havacılıktaki hassas ve katı kurallara rağmen bu kadar önemli bir durumun resmen kulak arkası edilmesi gerçekten tuhaf. Uçağın 48 saatte yaşadıklarına rağmen uçuştan çekilmemesi bir yana en azından pilotların uyarılması gerekirdi bu konuda dikkatli olmaları konusunda. Madem sık yaşanıyor pilotların tetikte beklemesi gerekiyor iniş sırasında. Bu durum madem fark edildi neden pilotlar sırf bu durum bazında eğitim görmedi?. Hem üretici hem de kullanıcı ihmali olduğunu düşünüyorum.


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 24 May 2017, 10:58 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 05 Ağu 2012, 14:49
Mesajlar: 3670
Yaş:
Onu biraktim her cift sistem birbirini denetler. Radyo altimetreler onceden nasil birbirinden bagimsizmis bu da ilginc. Airbus baksak kesin hem birbirlerini denetliyor hem de yedek bir sistem vardir. Avrupalilar daha titiz bu konuda gibi.


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 24 May 2017, 15:51 
Çevrimdışı
Akıncılar

Kayıt: 07 Eyl 2015, 18:03
Mesajlar: 1981
Yaş:
Sivil havacilikta siklikla double redundancy, hatta triple redundancy denilen ucus kritik sistemlerin 2 yedekli, hatta 3 yedekli olmasi beklenirken, 2006 yilina kadar Boeing'in B737 ucaginda autothrottle sisteminin tek altimetre(sol) ile calismasinin aciklamasi nedir merak ettim. Autopilot sistemide tek altimetre kullandiysa, bu durumda ucus kritik sistemlerin cift olmasinin mantigina aykiri bir durum var. Boeing'in mantik hatasinin bu kazada buyuk payi var. Ikincisi ise her ne olurs olsun pilotlarin ucagin inisi sirasinda emniyet sinirlarinin (ozellikle hiz ve yukseklik) disina cikmasina musade etmemeleri lazimdi. 3-5 snlik bir gec reaksiyon bu kadar kotu bir kaza ile sonuclanmasi cok uzucu.

Kaptan pilot olayi fark edip ucagi manuel kullanmaya basladiginda tam gaz veriyor ama turbofan motorlarin, ozellikle yolcu ucaklarindaki, anlik guc artisi turbojet'e gore daha gec oluyor. Pilotun tam gazi ile motorlarin mak. guc uretmeye baslama suresi arasinda bir kac sn geciyor. Zaten 300-400 feet'e kadar yukselik dusmus iken kurtarma sanslari kalmamis. Hatta motorlara son anlarda verilen mak. guc nedeniyle, yere vurunca kopan motorlar bir kac yuz metre ileriye sicramislar. Gercekten yazik oldu pilotlara ve diger yolculara. Bu arada kazada business sinifinda oturan ve Baris Kartali projesi icin Turkiye'ye gelip calisan ve ABD'ye donus yolundaki 3 Boeing muhendisi de hayatini kaybetti.


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 25 May 2017, 14:15 
Çevrimdışı
Akıncılar

Kayıt: 18 Oca 2013, 13:48
Mesajlar: 1547
Yaş:
Dostlar artık forumda çok nadiren yazıyorum fakat konuyla ilgili geçmiş bilgi ve tecrübem olduğu için bir kaç açıklama yapma ihtiyacı hissettim.

Öncelikle şu bilgiyi vereyim: Uçaklar ancak tüm sistemleri çalışır halde ise uçar, yoksa uçamaz diye bir kaide yok. Uçak üreticisi Master MEL (Minimum Equipment List) hazırlar. Bu listede, arızalı olsalar bile uçağın airworthiness (uçabilirlik) iznini etkilemeyen komponentler bulunur. Liste şöyle kullanılır: Eğer listede bulunmayan bir komponent arızalı ise uçak "No-Go"dur. Eğer arızalı komponent listede mevcutsa uçak uçabilir. Uçabilir derken, listedeki her komponentin arıza durumunda ne kadar süre içinde çalışır halde olanıyla değiştirilmesi gerektiği belirtilmiştir. Bunun için komponentler A,B,C ve D gibi, her biri farklı bir değiştirme süresini temsil eden gruplara ayrılmıştır listede... Eğer arızalı komponent listedeki bir komponentse yani o arızalıyken uçağın uçmasına izin veriliyorsa, o izin listedeki kategorisi, yani sağlamıyla değiştirilme süresi için geçerlidir. Süresi içinde sağlamıyla değiştirilmeyen komponent, listede bile olsa uçağı "No-Go" durumuna düşürür.

Peki neden böyle bir liste hazırlanır? Neden "tek bir komponent arızalıysa uçak uçamaz" denilip, işin içinden çıkılmaz? Böyle yapılırsa uçaklar parça bekleme sebebiyle çok uzun süre yatmak zorunda kalırlar, ticari olarak büyük kayıplar oluşur da ondan. Fakat bu demek değildir ki insan hayatı ticari kaygılarla göz ardı ediliyor. Eğer bir komponent listeye konulmuşsa, aşağıda iki ana kriterini belirttiğim (başka kriterler de var) mülahazalar sonucu konulmuştur. Yani arızalı olması kaza ihtimalini kabul edilebilir sınırların üstüne çıkarmıyordur.

Uçak üreticisi listeyi hazırlarken

1- Aynen Sayın Robust'un dediği gibi, komponentlerin birbirini yedekleme durumunu dikkate alır. Yani uçak sisteminde yedeği olan komponent genellikle MEL'e konur.

2- EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System - Gelişmiş Yer Yaklaşma Uyarı Sistemi - Yere veya dağa çarpma uyarı sistemi de diyebiliriz) gibi yedeği olmayan, fakat pilotlar habire yere, dağa çarpma tehlikesi yaşamadığı için, bir süre (EGPWS için 10 gün) çalışmaz halde olmasının ciddi risk oluşturmadığı düşünülen sistemler de genellikle MEL'e konur.

Altimetreler yedekli oldukları için her zaman MEL'de bulunur. Fakat B737:800'ün eski modellerinde sol altimetre Auto-Throttle sistemine bilgi veren tek altimetre olduğu halde MEL'de bulunması tabi ki Boeing'in büyük, hem de çok büyük bir hatasıdır. Buraya kadar anlattıklarım Boeing'in kusuru ile ilgili... Şimdi gelelim pilotaja...

Kazadan bir süre sonra Boeing'in uçaklarını kullanan tüm hava yolu operatörlerine yazdığı yazıyı okudum. Altimetre, MEL konularını geçiştirip, pilotaja dikkat çekiyorlardı. İzah edeyim:

Sol altimetre arızalı olduğu için auto-throttle sistemine giden bilgi uçağın yerde olduğu bilgisi. Bu sebeple auto-throttle sistemi gazı "idle" konumuna getiriyor. Yani iyice kısıyor. Bunu devreye alınır alınmaz yapıyor. Tabi gaz kısılınca uçak hız kaybetmeye başlıyor ki iniş sırasında zaten hız kaybetmesi lazımdır.

Auto-throttle'ın devreye girmesi ile uçağın hızının stall olacak kadar düşmesi arasında 100 saniye var (Boeing'in yazısındaki bilgi; doğru mudur bilmiyorum). Uçaktaki üç pilot (bu sefer pilotlardan birisinin kontrol uçuşu olduğu için gözlemci üçüncü pilot var) ta ki son (tam hatırlamıyorum; belki 10 saniye) saniyelere kadar bir terslik olduğunu fark etmiyorlar, zira hız göstergesine bakmıyorlar. Ancak uçak stall uyarısı verince devreye giriyorlar. Fakat devreye girdikleri anda uçak yere fazla yakın olduğu için durumu kurtaramıyorlar. Boeing kibar kelimeler kullanmakla beraber, "Yahu hıza bakmadan uçak indirilir mi? Bu temel pilotaj kuralıdır" demeye getiriyordu yazısında.

Bu konuda söylemek istediğim bir iki husus daha var. Onları da sonraki yazımda ifade ederim.


En son Rumeli tarafından 27 May 2017, 19:45 tarihinde düzenlendi, toplamda 1 kere düzenlendi.

Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 26 May 2017, 08:01 
Çevrimdışı
Süvariler

Kayıt: 27 Tem 2012, 19:22
Mesajlar: 1313
Yaş:
Açıklama iyi oldu sayın Rumeli. Benim aklım son 48 saat içinde benzer durumlar yaşanmış bir uçağın hala aktif olarak kullanılıyor olmasında. Belli ki çok tehlikeli bir durum oluşturuyor iniş esnasında. Eğer bu durum sık yaşandığı için önemsenmiyorsa pilotların özellikle bu durumu beklemesi. Kontrolü ele alıp inmesi gerekir.?


Başa dön
   
MesajGönderilme zamanı: 26 May 2017, 17:14 
Çevrimdışı
Akıncılar

Kayıt: 18 Oca 2013, 13:48
Mesajlar: 1547
Yaş:
Dostlar, ülkemizde sivil hava yolu uçak kazalarının hemen hemen hiç biri sadece komponent arızası sebebiyle yaşanmamıştır.

Kahir ekseriyeti doğrudan pilotaj hatasıdır. Bir kısmı ise komponent arızasına eklenen pilotaj hatası sebebiyle gerçekleşmiştir ki başlığa konu kaza bu gruptandır. Yazınca çok kişi kızacak veya inanmayacak ama iki gerçeğe dikkatinizi çekmek isterim:

1- Türkiye'nin sivil hava yolu operatörlerinin ortalama kaza-kırım/uçuş saati oranı Hindistan, Küba gibi ülkelerinkinden biraz daha iyidir. Yani durum vahim. Vahim derken, eskiye göre az da olsa iyileşme olduğu bir gerçektir. Fakat bu değerlendirmeler uzun vadede yapılır; istatistik sonuçlarında daha iyi bir noktaya gelmemiz için daha zaman geçmesi gerekiyor. Her şey iyi gidiyor derken, son ACT kazası tüy dikti yine... Ha, bir de şansımızın da son yıllarda iyi olduğunu söylemeliyim. Ölümcül olabilecek bir çok kazayı uçağın kırımıyla atlattık.

2- Kaza-kırım istatistiklerimizin kötü olmasının ana sebebi pilotajımızdaki, CRM (Crew Resource Management) anlayışımızdaki ve hava yolu şirketi yönetim anlayışımızdaki zayıflıklardır. "Pilotaj zayıf" dedim diye kimse gövde üstü indirilen Starfighter'lar goygoyu yapmasın lütfen.

a- Sivil pilotaj farklı nitelikler gerektirir.
b- "Zayıf" demek pilotlarımızın hepsinin performansı düşük demek değildir. Aslında çok azının performansı düşük. Fakat eğer yıllar boyu milyonlarca uçuş saati kırım olmadan uçmak istiyorsanız hepsinin yeterli seviyede olması gerekir.

Derdim yukarıda yazdıklarımı açmak, tartışmak değil. Sadece sonra yazacaklarıma zemin teşkil etmesi açısından bir zafiyet olduğuna dikkat çekmek istedim. Asıl söylemek istediklerim şunlardır:

İlk yazımda uçak üreticilerinin hazırladığı "Master MEL"den dem vurdum. Hava yolu operatörleri "Master MEL"i dikkate alarak, kendilerine özgü bir MEL hazırlamakla yükümlüdürler. Bu noktada kurallar ana hatlarıyla şöyledir:

a- Master MEL'deki bir komponent hava yolu operatörünün MEL'inden çıkarılabilir. Böyle yapıldığında o komponent arızalı yaparsa uçak No-Go olur.
b- Hava yolu operatörü MEL'e komponent ekleyemez.
c- Hava yolu operatörü kendi MEL'ini hazırlarken, Master MEL'de arızalı halde uçma izni için daha uzun bir süre tanınmış (mesela B grubu) bir komponenti, daha kısa bir süre ön gören bir grupta (mesela A grubu) tanımlayabilir. Fakat, misal vermek gerekirse, Master MEL'de B grubu tanımlanan bir komponent, operatörün MEL'inde C grubu olarak tanımlanamaz.

Velhasıl, Master MEL'deki kuralları sıkabilirsiniz ama gevşetemezsiniz.

Ancak ülkemizde MEL, Master MEL'in, sadece kendi işlettikleri uçak konfigürasyonunda bulunmayan komponentlerin çıkarılması yoluyla aynen kopyalanması şeklinde yapılır.

Bu tutum, kaza-kırım olayları düşük ülkeler / hava yolu operatörleri için makul bir tutum olmakla beraber Türkiye gibi ülkeler için, yukarıda dikkat çektiğim sebeplerden ötürü makul değildir.

Bana göre geçmişteki bazı kazalarda, arızalı olmaları kazanın oluşmasına yan faktör olarak etki yapmış olan komponentler, MEL'lerden çıkarılmalı, böylece uçuş güvenliği arttırılmalıdır. Misal, Isparta kazasını yapan uçaktaki "GPWS" (EGPWS değildi) arızalı olmasa belki pilotun durumu kurtarma şansı olurdu. Eğer MEL'den çıkarılmış olsaydı, uçak arızalı olduğu bilinen bu komponentle zaten havalanamazdı. Bunun gibi bir çok kazadan ve kazaya etki etmiş bir çok komponentten bahsedebilirim.

Fakat hava yolu operatörlerimiz -tabirimi mazur görün- hem yiğitliğe b... sürdürmemek, bir zafiyet olduğunu itiraf etmemek için, hem de söz konusu komponentlerin MEL'den çıkarılması bir miktar maddi külfet getireceği için bu yola girmek istemiyorlar. Daha doğrusu böyle bir tartışma bile yok!...

Zamanında sektörde görev yaparken bu önerimi defalarca gündeme getirdim, kimse umursamadı, ciddi tartışmak bile istemediler. Oysa dünyanın en güvenilir hava yolu operatörlerinden bazıları bile güvenliği iyice garantiye almak için böyle tedbirler alıyorlar.

Canınızı sıkacak ama şunu da söyleyeyim: Kazaların hava yolu şirketlerimizde etraflıca değerlendirildiğini, toplantı üzerine toplantı yapıldığını, kazaların eğitim programlarına konulduğunu filan hiç sanmayın. Her olay olabildiği kadar hızlı kapatılıp, olabildiği kadar hızlı unutulmak istenir...

Eh, orada anlatamadım, burada neden anlatıyorum? Yapabileceğim başka bir şey kalmadı da ondan... Belki forumdaşlardan bazıları hava yolu sektöründe çalışıyordur veya ileride çalışırlar, dediklerim akıllarına yatar ve de unutmazlarsa belki onlar laf anlatmayı başarır.


Başa dön
   
Eskiden itibaren mesajları göster:  Sırala  
Yeni başlık gönder  Başlığa cevap ver  [ 12 mesaj ] 

Tüm zamanlar UTC+03:00


Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir


Bu foruma yeni başlıklar gönderemezsiniz
Bu forumdaki başlıklara cevap veremezsiniz
Bu forumdaki mesajlarınızı düzenleyemezsiniz
Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz
Bu foruma dosya ekleri gönderemezsiniz

Geçiş yap:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Limited

Türkçe çeviri: phpBB Türkiye